2013年，滴滴还在和快的打补贴战，揪着“地推”和“补贴”打得头破血流，只为了争夺网约车市场的王座。
谁也没想到，一个职业赌徒带着血本无归的气势，卖掉了所有的房子，创办货拉拉，All in 同城货运。原因竟是因为，滴滴让出租司机平均每天能接到20-30单的时候，面包车司机平均一天只能接到三单，数倍差距下隐藏着一个庞大的货运市场。
闲置的车辆，在车上睡着的司机，这些被滴滴“遗忘”的人反而成为了货拉拉诞生的起点。
2023年3月28日，货拉拉在港交所递交招股书，拟在香港主板挂牌上市。值得一提的是，货拉拉的招股书“一不小心”证实了货拉拉造车的事情，直接暴露出“赌徒”货拉拉押注新能源商用车的野心。
为什么要造车？
事实上，早在2021年货拉拉就打响了新能源货车的第一枪。
2021年5月，货拉拉在相关招聘网站招募新能源货车制造方面的人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。对此，货拉拉方面没有给出肯定的答复，只是说“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”
直到2022年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员会敲下雷神之锤，宣布货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。
根据弗若斯特沙利文的描述，货拉拉已经是最大的物流交易平台，招股书里更是打满了“最大”的“标签”。
明明可以躺在物流平台的王座上，为什么还要起来打铁造车？
货拉拉或是为了摆脱“互联网”魔咒。互联网平台的本质依旧是平台，撮合供需双方，获取居间报酬。目前每个平台的收费都十分透明，一旦用户意识到另一家平台收费更便宜，就会毫不犹豫地换一家。
而滴滴，就十分擅长补贴战。据物流时代周刊消息，杭州一位使用滴滴货运的司机反馈，货运收入943元，其中补贴就有五百多元。此外，只要司机车在某个区域停车，即使不接单也有补贴可拿。
滴滴十分凶残地用价格战切入即时配送市场，杀入货拉拉的腹地。
被刺的货拉拉需要守住自己的无形资产：司机，尤其是即时配送的司机。对此，货拉拉也没少补贴司机，但对价格敏感的司机依旧骑墙，哪家的补贴高就去哪家。对于“骑墙派”司机，货拉拉强制要求司机贴车贴，避免司机端着货拉拉的碗吃着滴滴的肉。
如今，货拉拉选择造新能源货车，意料之外，但也是情理之中。
毕竟货拉拉的车贴可以撕掉，但购买货拉拉的新能源货车后，至少有三年都不换车。此外，购买货拉拉的新能源货车后，一旦需要维修或者换电，必须走货拉拉的维修通道。值得一提的是，货车作为商用车，维修的次数明显高于普通居民使用的轿车和乘用车。一旦购买，货拉拉司机就被一种无形的车贴贴上，司机将被货拉拉的售后维修牢牢捆绑，难以挣脱。
此外，燃油货车换成新能源货车，是司机出于经济考虑做出的抉择，也是出于碳中和政策的决策。
如果选择燃油车，司机需要和限行政策斗智斗勇，在晚上卸货更是常事，办理营运证和通行证也很麻烦。但是，如果购买了新能源货车，司机能免除路权限制，办理通行证也会轻松不少。例如上海的新能源货车司机能优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证。
货拉拉的新能源之风，是碳中和之风，也是剑指滴滴的“剑气”。
和谁造车？
特斯拉入驻上海后成功实现量产，2020年全年向客户交付499550辆新车，创下品牌诞生以来的纪录。蔚来理想小鹏等造车新势力紧追其后，哪吒作为“新新势力”后来居上，零跑骤然发力，颇有你方唱罢我登场的意思。
新能源市场内你争我抢，百度、360等互联网企业官宣跨界造车，此时的货拉拉又该如何追赶，实现弯道超车？
目前的造车模式主要有两个，一个是收购，一个是代工。
沃尔沃卡车宣布收购江铃汽车旗下江铃重汽，购买价款确定为7.81亿元。据货拉拉招股书数据，截至2022年底货拉拉账上有14亿美元，约96亿人民币，远超沃尔沃卡车7.81亿的买价。且新能源货车的市场集中度较高，多数企业市占率低，仍处于亏损状态，货拉拉的收购难度并不高。
钱，货拉拉不缺，货拉拉真正缺少的是沃尔沃卡车等车企的供应链。目前新能源“自研”、“垂直一体化”之风浓厚，但选择代工的车企也不在少数。此外，货拉拉一旦通过收购实现造车，那么货拉拉作为卖车服务的运营方，会直接造成“又当裁判又当选手”这一尴尬局面，很可能打破和车企的平衡。
从货拉拉汽车中国总部落户重庆这一抉择来看，重庆有华晨鑫源、长安、东风小康、力帆、上汽通用五菱等货车车企，货拉拉极有可能在上述车厂中挑选合作伙伴。值得一提的是，货拉拉造车负责人原就职于华晨鑫源。而货拉拉和华晨鑫源也曾在2020年达成年度战略合作，不排除继续牵手的可能。
代工合作的要求明显高于战略合作。据媒体消息，滴滴出行汽车创新中心总经理刘海江在2017年、2018年左右，曾广泛拜访了多家主机厂商定合作事宜。但主机厂表示“十分感动，然后拒绝”。
拒绝的原因也很简单，就是觉得滴滴不行。选择做滴滴的司机往往手中就有车，短时间内换车的需求较小。司机即使换车，选择购买滴滴汽车的可能性也较低。故而，多数车企觉得，滴滴虽然有超千万司机，却难以带动汽车销量。
事实也的确如此。滴滴联合比亚迪、北汽等31家汽车企业成立了“洪流联盟”造车。2020年，程维提出“2025年滴滴平台自动驾驶汽车有望超100万”。口气着实不小，然而时间过半，滴滴却鲜少公布汽车销量。据滴滴公开数据显示，滴滴推出的D1在2021年首季度销出5000台。以每季出售5000辆粗略估算，滴滴D1截至今日的销量为2.5万台左右，距离“超过100万”的目标十分遥远。
而D1的定位还是15.18万的MVP，无论是15.18万的定价还是MVP的定位，都是多数购车人群的目标，尚且得到了这样的战绩。
货拉拉的合作，注定更为艰难。2022年新能源汽车销量为688.7万，而新能源货车（含轻卡、小卡、皮卡）的销量为7.23万辆，占比仅为1.05%。与滴滴押注的MVP车型不同，货拉拉押注的新能源货车，受众更小，市场也更小。此外，新能源货车销量长时间低迷，不少货车车企重整、破产清算。
如今的车企，亲眼目睹了李嘉诚撑腰的长江汽车发布电动车品牌“长江EV”，进入新能源货车领域，四年烧光五十多亿，在法院的一锤中宣告破产重整。
能造出车吗？
货拉拉和滴滴在造车上弥漫着同一种自信：“做更懂司机的汽车”，只不过一个懂的是打车司机，一个懂的是货车司机。
滴滴造出的D1，小尺寸大空间，附带迎宾灯，定制化人体工程设计座椅，附带智能接单系统，驾驶行为监控……这些都很好，以至于滴滴忘了司机最关注的一点，续航。CLTC工况续航里程418公里，最高时速130km/h。而同样是比亚迪推出的元PLUS旗舰版，价格和滴滴的D1一样，配置上更为丰富，续航也达到510公里。
同样的价格，比亚迪的元PLUS旗舰版的续航碾压滴滴的D1。
续航和价格不仅仅是滴滴司机关注的，也是货拉拉司机关注的。
中铁物流副总裁高维志表示，“目前，新能源货车还处于起步阶段，在载重、动力、空间、购置成本等方面与传统物流车还存在较为明显的差距，物流公司在采购时确实十分谨慎。”
实际使用中，新能源货车的续航问题更为明显。一位邯郸的货拉拉车主表示，2018年为了能在城区运营特意买了一辆新能源货车，但是车子实际也就能跑一百二十多公里。而2017年全国道路运输标准化技术委员会发布《电动营运货运车辆选型技术要求(征求意见稿)》要求，续驶里程应不低于200km。一百二十多公里的实际续航远远低于200公里的要求，更不足以满足货运司机的日常需求。
而货车一旦出现“断电”，就需要司机迅速找到充电桩或者换电站。即使找到充电桩，货车也需要一定时间充电，直接延误了货物交付的时间，这对看重交付时间的货运业务是致命的。换电站虽然不需要长时间充电，但换电站设施较少，司机也需要花费一定时间寻找、绕路。
此外，货车为了实现盈利，往往选择超重配送。懂车帝网站上，就有关于一个关于货车超载的帖子，内容有些黑色幽默：
“喂？我这里是江淮汽车厂，请问您使用我们江淮厂的xxx轻卡有没有发现什么问题？”
你们这个轻卡其他都还可以，就是有点小毛病。
“请问是什么小毛病？”
不太能装货。
“额…我们家轻卡一般都反映还挺能装的呢。请问您是准备装多重的货呢？”
25吨。
“大哥，我们xxx型号的轻卡，核载是1.5吨……”
“装个十来吨差不多了，大哥”
货车超载程度可见一斑。超载的货车对续航和动力的要求更高，也就意味着需要更优质的电池。而这部分的成本也被转移到价格上。据网易汽车数据，续航为270-300公里的五菱EV50的厂商指导价为10.8~11.98万，续航为270~350公里的海豚EV的厂商指导价为12.68~14.68万。
而同为微面的通用五菱宏光的厂商指导价为4.58~5.98万。
同样是微面，新能源和油车之间的价格差了一倍。此外，新能源货车在二手市场的折价往往高于油车的折价。
综合超载续航、售价和二手车市场折价，新能源汽车对于价格敏感的货拉拉司机来说，成本过高，司机往往更偏爱于油车。
货拉拉能否快速量产出适合货运司机，货运司机也买得起的新能源货车呢？
近日，比亚迪在接受机构调研时表示，当下的市场最需要的是“快”，“快鱼吃慢鱼”比“大鱼吃小鱼”更恰当，所以汽车企业一定要以速度为先。新能源汽车市场风云变幻，货拉拉作为晚到的玩家，还有机会吗？
