作者丨胖猴子

编辑丨铭一

2022年年中，哪吒宣布进入增程式电动汽车市场；年末，零跑汽车宣布将全系推出增程式电动汽车、长安汽车全新技术品牌“原力”发布增程式动力。就连比亚迪，旗下高端产品仰望U8大概率也将采用增程式动力。

谁都没想到，曾经被吐槽“脱了裤子放X”的增程式技术，如今已经有越来越多的车企选择加入。

从早期的老年代步车，到理想汽车的大力宣传，再到长安、华为、吉利、岚图等，更多的车企即将或已经加入了增程式动力的行列。

中国汽车工业协会近日发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》提出，随着新能源汽车发展和增程式技术路线的优势逐渐显现，2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升。预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

从当初的质疑到如今的销量激增，毫无疑问，增程式电动汽车火了。

理想，让增程式电动车火了

理想，已经成为增程式电动车的代名词。但增程式电动车，可不仅有理想。

增程式电动车的历史可以追溯到一百多年前，1900年，保时捷创始人费迪南德博士亲手设计了一辆Lohner-Porsche纯电动原型车，由于续航太短，费迪南德给它装上一台内燃机用来发电。这就是世界上第一台串联式混合动力汽车，也就是增程式电动车。

之后，由于内燃机不断取得突破，电动车的发展随之停滞，增程式技术也被不断边缘化。

时间来到2007年，通用汽车旗下品牌雪佛兰携沃蓝达亮相，该车配备1.0T三缸发动机，百公里油耗仅4.7L，最大续航超1000公里。即使售价高达4.1万美元，但它在2010年仍贡献超10万台的销量。

与此同时，宝马带来了i3增程版，日产带来了Notee-POWER，后者更是扛起了增程式电动车销量的大旗。

据相关数据统计，在轩逸e-POWER进入中国市场之前，日产e-POWER车型的全球累计销量就已经突破50万辆，其中日产NOTE e-POWER更是斩获了日本紧凑级车型销量3连冠。

直到以特斯拉为代表的造车新势力的出现，智能纯电汽车成为未来汽车行业的发展趋势，增程式电动车的发展再次置若罔闻。

前大众中国CEO冯思翰曾表示，“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点”，甚至公开表示该技术是“最糟糕的方案”。

想要直接发力纯电赛道，谈何容易。

据统计，截至2022年11月底，我国各类充电桩保有量达到495万个，相较2020年增加327万个；换电站保有量达到1902座。其中公共充电桩保有量约为173万个，家庭随车配建充电桩约为322万个，以家庭充电为主、应急快充为辅的充电格局初步形成。

但对电动车主来说，补能时间长、节假日出行不方便等问题仍是困扰，里程焦虑问题无法得到有效解决。增程式动则破1000km的超长续航，很好的解决了充电难、充电时间长这些痛点。

理想的出现，不仅将增程式动力推到台前，更为增程式电动车的发展带来一股热潮。

对车企而言，增程式技术意味着更低的成本，让它们有更多空间用来打造产品卖点。

新能源汽车行业专家朱玉龙分析称，在30万元左右的车型中，80~120kWh动力电池电池价值为8.8万~13.2万元，电池系统约占物料成本的40%以上；电驱动部分最多占5%。而增程式电动车电池系统如果配置成30~40kWh，物料成本大约为3.3万~4.4万元，约占纯电动汽车物料成本的20%。

说简单点，售价30万的产品，如果采用增程式动力，电池系统的造价要比纯电车型便宜近一倍。

在同等体验的同级别车型上，增程式电动车的价格优势非常明显。这也就不难理解，为何更多车企突然向增程式电动车倾倒。

同样，站在消费者层面，技术是否复杂并不能作为先进性的评判标准，大家想要的只是满足日常用车需求。

在拥有纯电车型“智能”属性的同时，解决了最让人头疼的补能问题，这是理想等新势力车企给出的答案。

而理想汽车创始人李想，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东等人频繁活跃在社交网络，也为消费者了解、认知增程式电动车起到了推波助澜的作用。

理想汽车的出现，让增程式电动车火了。

增程式电动车，真的到头了？

此前，魏牌CEO李瑞峰在社交平台发文，直指增程式混动技术是落后技术，并影射友商：“再大的嘴，也不能大放厥词”。

现实却是，大量消费者买单，更多车企入局。抛开走高端路线的理想和问界，随着更多低价位增程电动车入市，会有越来越多的消费者接受这类车型。

不可否认，增程式电动车的发展，迎来了高峰。

不过，虽然这些增程式电动车享有电动车的智能体验和相关福利政策，但在养车成本上并未体现优势。

相比纯电动汽车，增程式电动车由于搭载了内燃机，所以仍需对其进行保养。和传统燃油车一样，机油三滤这些也在保养的范畴内。

燃油经济性方面，以理想L9为例，在行驶完215km（CLTC工况）的纯电续航后，官方给出的亏电油耗为7.8L/100km，某车主论坛给出的综合油耗大概在8.0-8.5L，但如果是低电量高速巡航，油耗可直逼11L/100km。

可见，在某些用车环境中，增程式电动车的养车成本并不低。

同济大学汽车学院教授朱西产曾提出，未来汽车市场格局将是三分之一混动、三分之一插电式混动和三分之一纯电动。关于增程式电动车，他的观点是“这是一项惠民技术，不会成为车企主流技术路线”。

至于增程式动力相较传统车企采用的混动，北京理工大学机械与车辆学院副教授王欣曾表示，“相对来说，增程比混动要更简单”。

对造车新势力而言，在开发层面，混动既有动力的电耦合也有动力的机械耦合，增程只有动力的电耦合。

说到底，是技术储备和成本，让新势力选择了增程这条路。

理想和问界借着增程式打造出了高端品牌，零跑等车企则将重点放在了低价位的产品。

和纯电车型一样，同样的电池放在价位更低的车型上，成本优势将不再突出。再加上品牌号召力一般、产品属性中庸，增程式电动车想要在10-20万的售价区间内立足并不容易。

或是售价，或是调性，只有打造产品差异化，才能让消费者为之买单。

就汽车工业发展来看，增程式确实是落后技术，但落后技术不代表就要被市场淘汰，最新技术也不一定就是市场最需求的。

鼓刹、筷子悬架、板簧，现在仍活跃在不少车型上，在合适的市场依旧可以活得很好。

归根结底，增程式技术在市场需要的时候又再一次的站了出来，但在汽车工业发展角度，“过度”二字更适合它。

尾声

时也命也，高速发展的电动车环境，让增程式电动车有了站住脚跟的机会。

现阶段，增程式电动车仍饱受非议，但它更多是一种满足用户需求的手段，这也正是费迪南德博士打造增程式电动车的初衷。

对车企来说，低成本低技术含量的增程式动力更容易上手，可以大幅缩短研发周期，以便车企快速打造品牌。回头看，理想的“奶爸神车”，问界的“智能座舱”早已深入人心。

抛开动力，以理想、问界为代表的新势力，确实赋予了智能出行新的含义。

或是为了品牌，或是为了销量，眼下的增程式动力，倒更像是一块新势力破局的“垫脚石”。