眼下的增程式动力,更像一块新势力破局的“垫脚石”

天天车评
2023-02-17 15:33:59
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从老头乐到理想汽车入局,增程式火了但也到头了?

作者丨胖猴子

编辑丨铭一

2022年年中,哪吒宣布进入增程式电动汽车市场;年末,零跑汽车宣布将全系推出增程式电动汽车、长安汽车全新技术品牌“原力”发布增程式动力。就连比亚迪,旗下高端产品仰望U8大概率也将采用增程式动力。

谁都没想到,曾经被吐槽“脱了裤子放X”的增程式技术,如今已经有越来越多的车企选择加入。

从早期的老年代步车,到理想汽车的大力宣传,再到长安、华为、吉利、岚图等,更多的车企即将或已经加入了增程式动力的行列。

中国汽车工业协会近日发布的《中国增程式电动汽车产业发展报告》提出,随着新能源汽车发展和增程式技术路线的优势逐渐显现,2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升。预计到2025年,增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

从当初的质疑到如今的销量激增,毫无疑问,增程式电动汽车火了。

理想,让增程式电动车火了

理想,已经成为增程式电动车的代名词。但增程式电动车,可不仅有理想。

增程式电动车的历史可以追溯到一百多年前,1900年,保时捷创始人费迪南德博士亲手设计了一辆Lohner-Porsche纯电动原型车,由于续航太短,费迪南德给它装上一台内燃机用来发电。这就是世界上第一台串联式混合动力汽车,也就是增程式电动车。

之后,由于内燃机不断取得突破,电动车的发展随之停滞,增程式技术也被不断边缘化。

时间来到2007年,通用汽车旗下品牌雪佛兰携沃蓝达亮相,该车配备1.0T三缸发动机,百公里油耗仅4.7L,最大续航超1000公里。即使售价高达4.1万美元,但它在2010年仍贡献超10万台的销量。

与此同时,宝马带来了i3增程版,日产带来了Notee-POWER,后者更是扛起了增程式电动车销量的大旗。

据相关数据统计,在轩逸e-POWER进入中国市场之前,日产e-POWER车型的全球累计销量就已经突破50万辆,其中日产NOTE e-POWER更是斩获了日本紧凑级车型销量3连冠。

直到以特斯拉为代表的造车新势力的出现,智能纯电汽车成为未来汽车行业的发展趋势,增程式电动车的发展再次置若罔闻。

前大众中国CEO冯思翰曾表示,“从客户价值的角度看,增程式混合动力是一项过渡技术,大众集团不会追求这一点”,甚至公开表示该技术是“最糟糕的方案”。

想要直接发力纯电赛道,谈何容易。

据统计,截至2022年11月底,我国各类充电桩保有量达到495万个,相较2020年增加327万个;换电站保有量达到1902座。其中公共充电桩保有量约为173万个,家庭随车配建充电桩约为322万个,以家庭充电为主、应急快充为辅的充电格局初步形成。

但对电动车主来说,补能时间长、节假日出行不方便等问题仍是困扰,里程焦虑问题无法得到有效解决。增程式动则破1000km的超长续航,很好的解决了充电难、充电时间长这些痛点。

理想的出现,不仅将增程式动力推到台前,更为增程式电动车的发展带来一股热潮。

对车企而言,增程式技术意味着更低的成本,让它们有更多空间用来打造产品卖点。

新能源汽车行业专家朱玉龙分析称,在30万元左右的车型中,80~120kWh动力电池电池价值为8.8万~13.2万元,电池系统约占物料成本的40%以上;电驱动部分最多占5%。而增程式电动车电池系统如果配置成30~40kWh,物料成本大约为3.3万~4.4万元,约占纯电动汽车物料成本的20%。

说简单点,售价30万的产品,如果采用增程式动力,电池系统的造价要比纯电车型便宜近一倍。

在同等体验的同级别车型上,增程式电动车的价格优势非常明显。这也就不难理解,为何更多车企突然向增程式电动车倾倒。

同样,站在消费者层面,技术是否复杂并不能作为先进性的评判标准,大家想要的只是满足日常用车需求。

在拥有纯电车型“智能”属性的同时,解决了最让人头疼的补能问题,这是理想等新势力车企给出的答案。

而理想汽车创始人李想,华为智能汽车解决方案BU CEO余承东等人频繁活跃在社交网络,也为消费者了解、认知增程式电动车起到了推波助澜的作用。

理想汽车的出现,让增程式电动车火了。

增程式电动车,真的到头了?

此前,魏牌CEO李瑞峰在社交平台发文,直指增程式混动技术是落后技术,并影射友商:“再大的嘴,也不能大放厥词”。

现实却是,大量消费者买单,更多车企入局。抛开走高端路线的理想和问界,随着更多低价位增程电动车入市,会有越来越多的消费者接受这类车型。

不可否认,增程式电动车的发展,迎来了高峰。

不过,虽然这些增程式电动车享有电动车的智能体验和相关福利政策,但在养车成本上并未体现优势。

相比纯电动汽车,增程式电动车由于搭载了内燃机,所以仍需对其进行保养。和传统燃油车一样,机油三滤这些也在保养的范畴内。

燃油经济性方面,以理想L9为例,在行驶完215km(CLTC工况)的纯电续航后,官方给出的亏电油耗为7.8L/100km,某车主论坛给出的综合油耗大概在8.0-8.5L,但如果是低电量高速巡航,油耗可直逼11L/100km。

可见,在某些用车环境中,增程式电动车的养车成本并不低。

同济大学汽车学院教授朱西产曾提出,未来汽车市场格局将是三分之一混动、三分之一插电式混动和三分之一纯电动。关于增程式电动车,他的观点是“这是一项惠民技术,不会成为车企主流技术路线”。

至于增程式动力相较传统车企采用的混动,北京理工大学机械与车辆学院副教授王欣曾表示,“相对来说,增程比混动要更简单”。

对造车新势力而言,在开发层面,混动既有动力的电耦合也有动力的机械耦合,增程只有动力的电耦合。

说到底,是技术储备和成本,让新势力选择了增程这条路。

理想和问界借着增程式打造出了高端品牌,零跑等车企则将重点放在了低价位的产品。

和纯电车型一样,同样的电池放在价位更低的车型上,成本优势将不再突出。再加上品牌号召力一般、产品属性中庸,增程式电动车想要在10-20万的售价区间内立足并不容易。

或是售价,或是调性,只有打造产品差异化,才能让消费者为之买单。

就汽车工业发展来看,增程式确实是落后技术,但落后技术不代表就要被市场淘汰,最新技术也不一定就是市场最需求的。

鼓刹、筷子悬架、板簧,现在仍活跃在不少车型上,在合适的市场依旧可以活得很好。

归根结底,增程式技术在市场需要的时候又再一次的站了出来,但在汽车工业发展角度,“过度”二字更适合它。

尾声

时也命也,高速发展的电动车环境,让增程式电动车有了站住脚跟的机会。

现阶段,增程式电动车仍饱受非议,但它更多是一种满足用户需求的手段,这也正是费迪南德博士打造增程式电动车的初衷。

对车企来说,低成本低技术含量的增程式动力更容易上手,可以大幅缩短研发周期,以便车企快速打造品牌。回头看,理想的“奶爸神车”,问界的“智能座舱”早已深入人心。

抛开动力,以理想、问界为代表的新势力,确实赋予了智能出行新的含义。

或是为了品牌,或是为了销量,眼下的增程式动力,倒更像是一块新势力破局的“垫脚石”。

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